Vasútmodellezés


MÁV 326 sorozatú tehervonati gőzmozdony

A MÁV 1882-1886 között különböző gyárakból 159 db III.e -az átszámozás után 326- sorozatú tehervonati mozdonyt szerzett be. Ezeket még rövid füstszekrénnyel, és egy részüket Ressig-rendszerű -a köznyelvben gólyafészeknek nevezett -szikrafogó kéménnyel szállították. Idő közben a MÁV kívánságára a MÁV Gépgyár a típust hosszú füstszekrényesre szerkesztette át. Ebből a típusból 1888-1891, és 1892-1897 között további 339 db-ot állítottak szolgálatba. A későbbi fővizsgák során a mozdonyok nagy részét hosszú füstszekrényesre építették át, illetve fokozatosan felszerelték légfékkel. A MÁV-on kívül több magánvasút társaságnál is szolgálatban állt. A C tengelyelrendezésű mozdony a XIX. század végi szerkesztési elvek szerint készült, de magán viseli a magyaros jelleget. A csupán 10 bar engedélyezett nyomású kazánt a keretek közé süllyesztették, ami lehetővé tette a hosszú kémény alkalmazását. A korszerűsített mozdony tömege meghaladta a
62 tonnát. A vezető kerékpárok nélküli futómű elrendezése miatt csupán 45 km/h volt az engedélyezett sebessége. Tehervonati szolgálaton kívül állomási tartalék, és mellékvonalakon személyvonatok továbbítására is felhasználták. A sorozat Magyarországon maradt példányainak tömeges selejtezése az 1970-es években kezdődött.
A 326 122 pályaszámú mozdony HO méretű modellje az első beszerzési szériából származó korszerűsített, légfékes változatú mozdonyt mintázza. A modell rézlemezből és fehérbádogból forrasztással készült. A szerkocsi szegecselt oldalfalait régi cink bázisú túlmaratott nyomdai nyomólemezből nyomdászok segítségével készítettem el. Erre, mint mester darabra gumikalapáccsal réz fóliát domborítottam, majd ezt a fehérbádogból elkészítette szerkocsira műgyantával felragasztottam. A különféle csövek megfelelő átmérőjű rézhuzalok. A hajtás a szerkocsiba került, homlokkerekes lassító áttételen át annak mindhárom tengelyét hajtja. A számok és oldaltáblák korabeli dokumentum fotópapírra fényképészeti eljárással készültek.


MÁV 424 sorozatú univerzális gőzmozdony

Az első világháború idején a MÁV-nál körvonalazódott egy olyan gőzmozdony, amely egyesíti magában az addig történt fejlesztések eredményeit, ugyanakkor univerzális felhasználású. Nem csak teherforgalomban, hanem személy és könnyű gyorsvonatok továbbítására is alkalmas. A trianoni békediktátum alapvetően megváltoztatta a MÁV helyzetét. A korszerű, és a nagy teljesítményű mozdonyok döntő hányadát az utódállamoknak ítélték. A jó minőségű vontatási célra alkalmas szenet adó bányák a határon kívül kerültek. A trianoni ország tárnáiból csak közepes fűtőértékű, magas hamu és kéntartalmú szén került a felszínre. A szükség szülte kényszerből a háború után hamar elővették a terveket, de az ország megváltozott helyzetének megfelelően alaposan átdolgozták azokat. A kis fűtőértékű szén nagyobb rostélyt és tűzszekrényt igényelt, amely nem fért a keretek közé. A 14 bar nyomású, magasra helyezett kazántól a mozdony megjelenése erősnek és dinamikusnak hat.

A mozdony a 4650 mm-es magasságával felül kitölti az űrszelvényt. Több alkatrészét úgy tervezték, hogy azok más mozdonysorozatoknál is felhasználhatók legyenek. Az első példány 1924-ben készült el. A két világháború között a gazdasági bajokkal küszködő ország lehetőségei csak viszonylag kis számú mozdony megépítését tették lehetővé. A háborús évek hadi szállításai miatt állandósult a vonóerő hiány, ezért 1942-től 1944-ig nagy számban épültek a kedvező üzemi tulajdonságú 424-esek. A második világháború után közel egy évtizedig jóvátételként jelentős mennyiség gyártását írták elő a győztes hatalmak, ezért a MÁVAG kapacitása a hazai igényeket nem tudta kielégíteni. Csak 1955-től 1958-ig nyílt lehetőség a magyar vasút számára egy nagyobb széria gyártására, némileg korszerűsített kivitelben. A mozdonyról számtalan legenda és tévhit kering: Európa legszebb, legerősebb, legjobb, leggyorsabb mozdonya. Ebből egy sem igaz. Tervezői a rostélyfelület, kazán és gépezet olyan harmonikus egységét alkották meg, amely egy minden körülmények között jól használható mozdonnyá tette a 424-est.
A modell HO méretarányban rézlemezből forrasztással készült. A meghajtó motor a szerkocsiba került, ahol egy homlok fogaskerék páron keresztül a lapátcsúszó helyén lévő tengelyt hajtja. A tengely sűrű menetű csavarrugóból készült rugalmas tengelyben folytatódik, amely oldhatóan csatlakozik a mozdony állókazánjában lévő behajtó tengelyhez. Ezzel a megoldással az ívekben is lehetséges a nyomaték átadása a szerkocsi és a mozdony között, ugyanakkor azok szétkapcsolhatók. A behajtó tengelyen lévő homlok fogaskerék egy nagy méretű tányér fogaskereket hajt, amely a forgást 90o-al elfordítja. A tányér fogaskerékkel közös tengelyen lévő homlok fogaskerék egy közvetítő fogaskerék útján hajtja a 4. kapcsolt kerékpár tengelyét, ahonnan további homlok fogaskerekek útján kapja a hajtást a 3., 2., és 1. kapcsolt kerékpár. A lassító áttétel a motor és a hajtó tengely között huszonhatszoros. Csupán a négy hajtó kerékpár gyári -PIKO BR 66-ból származnak- minden más -bele értve a szerkocsi és futó kerékpárokat is- saját készítésű. A lámpák menetirány szerint világítanak. Világító testként 3 mm-es LED-eket alkalmaztam, amelyek esztergálással és csiszolással további kicsinyítésen mentek át. A kémény előtt lévő fényszóró LED-je a füstszekrényben van. A fény száloptikán keresztül jut a fényszóróba. A modell tervezésénél követelménynek tekintettem, hogy a PIKO 380 mm sugarú íveken is akadály nélkül áthaladjon. Ezt csak kompromisszumok árán tudtam megvalósítani. A táblák fotó eljárással készültek. A modell tömege közel 500 g, aminek jótékony hatása a tapadásban mutatkozik meg. Az MTV-1 egyik gyermek műsorában szerepelt a mozdony, ahol terepasztalra téve nyolc darab négytengelyes személykocsit vontatott.


MÁV 375 sorozatú mellékvonali gőzmozdony

A XX. század elején a MÁV Európa élvonalába tartozott. A fővonali közlekedés folyamatos korszerűsítései mellett fontosnak tartották a mellékvonalak fejlesztését is. Ennek jegyében született meg a TV. osztályú, később 375 sorozatú gőzmozdony. Tekintettel a fordítókorong nélküli szárnyvonalakra, a szertartályos megoldást választották. A nyugodt járást elől-hátul egy futó kerékpár biztosította. A mozdony igen jól bevált a mellékvonali közlekedésben, ahol teher és személyvonatok továbbítására is eredményesen használták, de megjelentek a fővonalak elővárosi forgalmában is. 1907-től 1920-ig több alváltozatban jelentős mennyiség készült a MÁV Gépgyárban. Az első világháború idején a mozdonyok gyártásába bekapcsolódott az Északi Főműhely és az Istvántelki Főműhely is. A mozdonyt több magánvasút is szolgálatba állította. A különböző időkben gyártott példányok között számos kisebb-nagyobb eltérés volt. Az idő közben végrehajtott módosítások miatt, valamint a többszöri kazáncserék következtében a különbségek elmosódtak. A magyar vasút kóros mozdonyínségének enyhítésére az 1950-es évek közepén ismét elővették a jól bevált 375-ös terveit, azonban jelentős módosításokat hajtottak végre rajtuk. A kazán, a szertartályok, és a védház hegesztett szerkezetűek lettek. A bonyolult rudazatot egyszerűbb kivitelűre alakították át. A mozdony tömege közel 55 tonnára nőtt, amitől a tengelynyomás 12 tonnára változott, ami jótékony hatással volt a vonóerőre. A korszerűsített 375-ösökből 1956 és 1958 között 32 db-ot gyártottak, amelyeket a MÁV 1000 pályaszám csoporttal sorozott az állagába. A 375 1032 pályaszámú gép az utolsó MÁVAG-ban gyártott gőzmozdony volt.
A modell ilyen ezres sorozatú mozdonyt mintáz majd HO méretarányban. Minden eleme réz lemezből készült. A gőzdóm, víztisztító, homoktartály és a kémény, valamint a gőzsíp, a turbógenerátor, a légsűrítő és a tápfejek bronz rúdból esztergálással lettek kialakítva. A szén imitáció forrasztó ón, amelyet a forrasztó páka meleg hegyével alakítottam.


A balassagyarmati vasútállomás és a 4/b páncélvonat

A balassagyarmati Civitas Fortissima Múzeum Hősök Terme  kiállító helye annak az 1919. január 29-i fegyveres harcnak állít emléket, amikor a város lakói kiverték a demarkációs vonalat jogellenesen átlépő Cseh Légió katonáit.
Az eseményben jelentős részt vállaló balassagyarmati vasutasoknak is emléket állító múzeum egyik tároló vitrinjébe elkészítettem H0 méretarányban a  korabeli állomás egy részletét, az ott tartózkodó 4/b jelzésű páncélvonattal. A 4/b jelzésű páncélvonat az összeomlás után magyar területen maradt VIII. számú nehéz páncélvonat kettéosztásával jött létre. A vonat másik fele 4/a jelzéssel szerepelt a hadrendben. A két új vonathoz felhasználták a VII. számú páncélvonat részeit is. A csehek gyors felvidéki térnyerésének hírére 1919. január 9-én a városba rendelték a 4/b páncélvonatot, amely többször kifutott Ipolyságig. A fegyveres konfrontációt vállalni képtelen kormány a vonatot 1919. január 14-én késő este visszarendelte Aszódra. Hajnalban a cseh katonák benyomultak a városba. Az üveg vitrinben a korabeli pályaudvar felvételi épülete, és a mellette lévő lámpa kamra látható. Előttük a nyolc vágányból négyet jelenítek meg. A megyeszékhely rangot viselő kisvároshoz jól illő állomás épület a második világháborúban elpusztult. A lámpakamrát szándékosan jelenítettem meg. Látható a két épület méretében és a kivitelében a lényeges különbség. 1945-ben ebből alakították ki a ma is funkcionáló „ideiglenes” felvételi épületet. A diorámán látható lámpakamra a mai felvételi épület virágbolt és váróterem része. A dioráma alapja 10x20 mm-es fenyő léccel merevített 3 mm-es farost lemez. Az épületek anyaga  színezett karton. A falakat modellező léc merevíti.  A páncélvonat az Oliver Mark Miniature műhely kis szériás műgyanta építő készletéből származik, amely az egykor Osztrák-Magyar VIII. számú páncélvonatot mintázza. A készletből egy mozdonyt, egy löveg kocsit, és a kazamata kocsit használtam fel. A dioráma nem lenne teljes figurák nélkül. A pályaudvaron lévő vasutasok és katonák a Noch gyártmányai. A korabeli megjelenésüket gitteléssel, átfaragással, és festéssel értem el. Minden év január 29. Balassagyarmaton a Legbátrabb Város –a Civitas Fortissima- ünnepe. Az ünnep előestéjén január 28-án- a Hősök Termét   Navracsics Tibor miniszterelnök-helyettes avatta fel.